通过OBD II接口咱们不错读出车上的很浩繁据足球外盘网站app官网，其中有些触及引擎的数据关于咱们平时监控工况、判断故障来说黑白常有效的。比如：水温、涡轮压力等。了解这些数据亦然进行ECU调写和Log分析的基础。

在这篇著作中，简便先容一些比较蹙迫的引擎数据。如何奥秘的运用这些数据作念改装件AB对比、详情故障、调写ECU等更高档的事情，就靠诸位的教悔和荟萃了。也宽待各人的商议相通。

冷却液主要负载在缸体水说念内给引擎本色散热、流经涡轮给涡轮散热。

有些车型上，增压气体是使用冷却液在中冷器上进行热交换的。有些车型上还会对集成式排气歧管进行降温，以保护涡轮。最终，冷却液中的热量主要会在车头的撞风散热器上由外界大气带走。

冷却液的温度越高，和环境大气的温差就越大，散热器的散热效用也就越高，但其冷却引擎、涡轮、歧管等处的效用就越低。

是以咱们也应该将水温尽量截至在其正常区间的中下段。另外，水温偏低时，燃料雾化成果较差，需要愈加浓喷油修正；水温偏高时，容易出现爆震等问题。

不同车型的正常冷却液温度区间不同，传感器位置的不同导致测量出的水温也不成平直作念精致对比。

但从举座来说，任何一个车型的正常冷却液温度区间齐不算平淡，概况能允许10°C-20°C的波动。这就需要咱们了解我方车型的一些数据。这些数据不错在全原厂状态下测试并记载数据，也不错查询相应的本领手册。

平时留神不雅察水温，并通过水温指令操作。比如：水温较低时不应该驱动暖风，以利于引擎尽早投入正常状态。

关于任何一个驾驶怜爱者来说，机油温度齐应该是他随时眷注的蹙迫数据之一。浩繁情况下其蹙迫经由是高于水温的。在机油温度较低时，油的流动性较差，有些部位可能润滑也较差，此时转速应该截至得低一些。

具体若干油温时允许若干转速不错查找我方车型得贵府。在机油温度较高时，引擎和涡轮齐处于高温状态，且散热也齐会比较差。

过高的温度会让机油的润滑才调变差许多，以致平直失效，机油寿命的损耗也会格外大。此时应该减少些能源苦求，以驻扎爆震过于严重或油温进一步升高导致机油失效。

和水温一样，不同车型的机油温度想象畛域也不同，也需要我方查找贵府或统计数据。后装油温传感器的位置不同也会导致在消亡台车油温表的显现值存在互异。是以油温也不成平直拿数值在不同车型中作念对比。要字据我方车的统计情况判断现时是否正常。

高性能机油的蹙迫特征即是其不错在更长的时候里耐受更高的温度、在高温状态下其粘度等主意的恶化更细微；对引擎及涡轮的散热成果更好。

正常情况下，机油压力是随转速变化的。

转速越高，机油泵的泵油才调越大，油压也就越大，机油的轮回速率也就越快，对引擎及涡轮的散热成果也就越好。低转速时机油的流速和压力齐较低，机油关于某些轻微纰谬的润滑成果可能会较差。如果此时的涡轮转速（压力）较大，也可能会出现涡轮内局部散热不及的情况。

进气温度传感器一般会和进气压力传感器成对使用，手脚进气流量传感器AFM的备份项、修正项，或替代进气流量传感器进行进气量测算。

许多车型上的进气温度和进气压力传感器不啻有一组。第一组一般位于空滤后方的管路上，第二组、第三组可能位于进气歧管上或中冷器和歧管之间。后段管路上的温度传感器可能还兼具着猜测管壁燃油挥发率的功能。

需要留神的是，进气流量无法通过传感器精准测量，只可字据实验数据进行合适正态漫衍的猜测。是以才需要有闭环喷油修正。

比较于通过压力和温度进行测算来说，进气流量传感的的数据更准确些。这个传感器是通过进气流速和环境气压等数据推算出进气流量的。

如果对这个传感器隔邻的管路进行了改造，其测量出的流速就可能不再准确了，此时就需要重新作念实验标定这个这个传感器的电压/流量对应计议。如果需要对管路进行改造，至少应该确保这个传感器前后的管路是等径平滑的，让气流平顺结识地流经传感器，以免管内乱流影响数据。

需要留神的是，天然传感器的神态会占用一部摊派说念截面积，影响最猛进气量，那也不应该对这个传感器的本色进行改造（比如减小外部尺寸等）。不然管路截面积和乱流就可能出现变化，其测算的数据也就会出现偏差。

推敲到气体惯性，如果测量头位于管路弯角之后半径较大的外侧，测量到的进气量就会比实验进气量偏大。

同理，推敲到车辆行驶时的多样动态，这个传感器的数据势必是不结识的。实验行驶时车辆的G值会让管路内的气团的密度漫衍不均匀。这就好比：在车内充满空调凉气时猖厥刹车，车厢内后部的凉气会上前部调换。

可能位于涡轮和中冷器之间，也可能位于中冷器和气节门之间。ECU网罗增压后的进气压力数据，详情现时的压力是否合适标的压力，并截至涡轮排气侧的压力截至阀截至涡轮压力。

如果发当今相似负载、相同挡位、相同转速、相同全油门的情况下涡轮压力变小了，就有可能是ECU检测到了爆震而晋升了保护截至的级别。此时就应该怀疑现时的油品及散热等方面是否出现了问题。

进气歧管全齐压力亦然测算进气量的一个蹙迫数据，在一定畛域内正比例于引擎负载。通过歧管压力、涡轮压力和几个进气压力，不错约莫判断出空滤的最猛进气量是否够用、管路是否漏气等问题。

这个传感器主要用于推算相对海拔高度，并字据事前存储的数据猜测出大气氧气含量。

这个数据主如果和进气冲程时长沿途，判断在某个转速下，喷油系统的喷油才调是否够用的。

分析Log和调写ECU要津时的蹙迫数据。

分析Log和调写ECU要津时的蹙迫数据。

也不错用来判断现时处于开环照旧闭环责任形态。如果其数值处于１４.７隔邻波动，则讲明引擎正处于低负载的闭环形态下。如果你追求极致的省油驾驶，就应该时刻保执在闭环形态中。

判断涡轮工况的蹙迫数据。如果阀门开度很小或已完全关闭，涡轮压力仍是够不上标的压力，则可能是你所设定的标的压力卓绝了涡轮的性能，也有可能是涡轮和涡轮压力传感器之间的管路存在表现。

通过OBDII通用硬件或一些专用硬件，不错记载下每一次超出阈值表的爆震杂音，并详情是哪个缸出现的杂音。

在进行了扩缸、改水说念、换活塞、换连杆等改造后，引擎的爆震杂音特点可能会发生改变。此时最佳重新标定爆震阈值表。

这个传感器是测量燃油轨内压力的。ECU会字据油轨压力和标的喷油量截至喷油时刻和喷油脉宽用。

ECU会字据现时电路的电压状态详情出升压线圈的充电才调，进而详情出在高转速下有莫得火灾的可能，并截至转速。ECU会字据现时电路的电压状态详情出喷油嘴的性能并截至油轨压力及喷油脉宽等。

位于排气歧管和三元之间的前氧负载检测废气中的氧含量。

ECU在闭环形态下会运用这个数据判断空燃比、喷油及进气量是否合适，并进行喷油量修正。浩繁宽频氧传需要在0.8bar-1.3bar之间责任，是以排气背压有可能会影响到其读数。

位于三元之后或两段三元之间的后氧传感器负载监控三元的净化成果，并在合适条目时点亮排放超标的故障灯。

单独看气节门位置的好奇不大，一般是和油门踏板位置、歧管压力等数据伙同在沿途进行分析的。

一般来说，气节门位置传感器的电压小于0.5V时咱们以为是关闭的，处于4.5V-5.0V时咱们以为是全开状态（WOT）。

ECU需要网罗踏板的深度数据，并盘算出踏板的速率。以此手脚判断现时能源需求或推断驾驶意图的主要依据。

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